Led Zeppelin 2018

Comunicato La Stazione delle biciclette

Quest'anno abbiamo deciso di esplorare i vari modi di fare cicloturismo e così la nostra rassegnaviaggiando si impara giunge al suo secondo appuntamento. Incontriamo un turista anomalo e per alcuni versi eccezionale: Omar di Felice. Voi direte: " che c'entra l'ultra cycling con il cicloturismo?" Difficile rispondervi, ma se venite a conoscere Omar vedrete che più di una cosa accomuna un piccolo uomo che riesce a pedalare per 8-9 giorni di fila fermandosi un'ora al giorno con il più pacato dei cicloturisti. Vi aspettiamo giovedì  11 Gennaio 2018 dalle 19.30 alla Stazione delle Biciclette, Via Ettore Ponti 21 Milano.  A seguire come sempre un piccolo rinfresco (magari visto il clima sarà caldo) per continuare le chiacchiere in maniera informale. Cogliamo anche l'occasione per ricordarvi che siamo aperti fino al 23 dicembre e poi riapriremo l'8 gennaio. Pedalate, divertitevi e se serve scriveteci, cercheremo di rispondervi quanto prima. Buon natale e buon anno a tutti Infine se siete nelle canne coi regali di Natale, abbiamo fatto un elenco per ispirarvi, manca pochissimo ma potete farcela _______________ altri appuntamenti Rockville 11: 6 gennaio 2018, Villarocca di Pessina Cremonese, l'appuntamento classico immancabile col ciclocross singlespeed Ghisallo della befana: 6 gennaio 2018: magari non avete la bici da crosse avete voglia di una scampagnata brianzola in tranquillità, partenza da Milano o in giro per la brianza ultime dai nostri social: Telai su misura decorati a mano: per autosvolta abbiamo realizzato alcuni telai decorati a mano, tutto fatto rigorosamente in casa.   Kalkoff durban compact: pensiamo che le e-bike siano una buona souzione per la mobilità urbana, la Durban compact spacca in questo settore.   Tern Vectron: una e-bike pieghevole che vi dimenticherete di piegare tanto è piacevole da guidare _____________ velovisioni: I tubolari si usano sempre meno, ma in stagione di ciclocross torna utile un piccolo mechanical tipsull'incollaggio   L'anno finisce e bisogna fare il riassunto, per ricordare chi, più sfortunato di noi , ha sentito la terra tremare vi segnaliamo, da bike Italia, un itinerario in terra Abbruzzese   I fotografi ai Mondiali ciclocross single speed a Verona non si contavano, una bella carrellata la trovate qui

In Italia muore un ciclista ogni 32 ore, ma non prendiamolo per i fondelli

Leggo con raccapriccio l'agenzia Agi di stamattina alle 7.25 che riprende acriticamente uno studio di Facile.it, portale che offre servizi vari e il cui core business sono le assicurazioni per l'automobile. L'argomento è la morte dei ciclisti sulle strade italiane, un tema purtroppo di triste attualità da diversi anni. Il titolo è "In Italia muore un ciclista ogni 32 ore. Ecco le 5 imprudenze (+1)". Il modo di trattare una faccenda tanto tragica è a dir poco grottesco, anche perché gli incidenti sono in aumento del 9,6% in un anno. Colpa degli automobilisti 'arroganti' e delle strade insicure. Ma spesso il pericolo viene dalla troppa sicurezza di chi sta sulle due ruote, con gravi conseguenze esistenziali, sanitarie ed economiche. Fra questo ultimo aspetto rientrano gli indennizzi che le assicurazioni devono corrispondere alle famiglie di ciclisti ammazzati. Se, come dice il comunicato dell'Agi, i numeri parlano chiaro, ossia che ogni 32 ore sulle strade italiane muore un ciclista, non altrettanto può dirsi delle osservazioni e dei consigli propalati dal sito Facile.it e riportati dall'Agenzia giornalistica Italia. 

Analizzo il comunicato per svelarne l'infondatezza logica e statistica, riprendendone alcuni passaggi.  

"...Ma non sempre prestando attenzione alle regole del codice della strada e, anche per questo [in quale statistica Istat si trova questo dato non lo sappiamo, n.d.r.] gli incidenti mortali che coinvolgono ciclisti sono aumentati secondo l’Istat del 9,6% in un anno".

L'articolo passa a esaminare le 5 imprudenze più comuni del ciclista. Facile.it ha realizzato un sondaggio lo scorso novembre, interpellando un campione di quasi mille italiani maggiorenni. Vediamo le cinque leggerezze più comuni che causano la morte di un ciclista ogni 32 ore. 

"1. Biciclette sprovviste di faretti e catarifrangenti (87%)": il dato è sospetto, è vero che le bici da corsa spesso non montano questi apparati obbligatori, ma tutte le altre all'acquisto montano sicuramente i catarifrangenti, obbligatori per legge. È ovvio che i fari siano fondamentali se si gira di notte, il dato dell'87% a me appare esagerato, ma diamolo pure per buono. 

"2. Mancato utilizzo del casco (71%)": che il casco non serva a niente in un incidente per strada lo sanno tutti. Studi scientifici confermano che serve a proteggere per cadute a meno di 25 Km/h (se si cade da soli, ovviamente).  È il ritornello preferito per addossare al ciclista una parte della responsabilità. Quindi la domanda è malposta. Si sa che molti non utilizzano il caso, ma il fatto che non lo facciano non è un indicatore di rischio per il ciclista. Ci sono ben altri pericoli per strada, assicurati anche dal portale Facile.it. Pensiamo agli ecomostri chiamati Suv e ad altre schifezze.

"3. Assenza dello specchietto retrovisore, presente solo su 3 bici ogni 10". Questa cosa fa ridere a crepapelle. Per dare addosso al ciclista, si va a cercare un accessorio poco utilizzato sulle bici, secondo me a ragione, perché non serve a niente guardare dietro in uno specchietto, quando i pericoli arrivano da ogni lato e ci può voltare a guardare con un minimo di pratica. 

"4. Zig zag fra i pedoni sul marciapiede". Qui altre risate (amare). Cioè secondo loro zigzagare fra i pedoni sul marciapiede sarebbe causa di morte per il ciclista. Veramente stupidi.

"5. Passeggiate senza giubbotto catarifrangente". Da quando lo hanno inventato, questo è un cavallo di battaglia, come accade per il casco. Una volta addirittura hanno proposto il giubbetto catarifrangente anche per i pedoni.  Da Codice della strada, nelle strade extraurbane il giubbetto è obbligatorio quando è buio. Punto

Dove veramente le mie esperienze stradali pluriennali di ciclista in città hanno un sobbalzo è quando arrivo al sesto pericolo, che secondo Agi-Facile.it è "la troppa sicurezza di sé". Non ho mai avuto alcuna forma di sicurezza in mezzo alla strada, MAI, quindi capisco che questo testo è stato redatto e rimaneggiato da persone che non vanno in bici e non ci sono mai andate. Le ultime statistiche sono esilaranti. Elenco a caso:“Il 9% degli intervistati porta con sé anche passeggeri maggiorenni". ma dove li mette? "Il 4% si lascia trainare da un amico in auto tenendosi alla portiera”. Dati altamente improbabili, anche un bambino ciclista se ne accorgerebbe. Le statistiche sulle morti dei ciclisti sono troppo drammatiche per sopportare questo tipo di giornalismo, e anche i sondaggi di Facile.it fatti in questo modo.

Le ruote piroettanti

Le ruote en route, ovvero la ruota piroettante, in inglese caster, pivoting wheel - immortalata anche dal mitico Man Ray in uno dei suoi quadri, belli quanto le fotografie, ma forse meno noti - hanno tutto sommato un funzionamento semplice. 

Man Ray, Shakespeare Equations

A patto che non si intenda far fare loro cose strane: le ruote piroettanti girano liberamente e si orientano secondo la direzione del moto. Il segreto sta nell'inclinazione della forcella, più o meno accentuata, fonte di profonde riflessioni e mediazioni tra stabilità di direzione e agevolezza nel cambiarla..

Carrelli del supermercato, skate a due ruote (waveboard o caster board, dotate di ruote piroettanti tirate da molle), sedie da ufficio: la ruota piroettante ama le superfici lisce, essendo di piccolo diametro. 

        

I cataloghi delle aziende sono pieni delle più disparate tipologie di ruota girevole, con attacchi di tutti i tipi, con presenza di blocchi che ne impediscono la rotazione. Ve ne sono anche di grandi e di gonfiabili per carrelli industriali.

                                 

Il nostro amico ha costruito un carrello con ruote piroettanti gonfiabili da 10", una bella iniziativa, certamente, anche se non so come farà a gonfiare le ruote. Scorrendo i cataloghi ho visto che si arriva a diametri di 12" e anche 14", più difficile trovarle ruote più grandi, ossia del diametro delle biciclette più usate, 16" e 20" sostanzialmente. Non credo sia un caso perché una ruota che cambia direzione facilmente in base alla forza impressa dall'utente, anche con carichi notevoli, richiede diametri piccoli, mentre una bici (tralasciando le buche e altre considerazioni) per risultare stabile deve essere dotata di ruote sufficientemente grandi. Quando grandi? Direi grandi almeno 16". È vero, esistono minibike con ruote da 10", da 12" ecc., ma lo scarto che si avverte a partire dal 16" è significativo in termini di comfort, agilità: parlo in base a esperienze personali, condotte su varie superfici. Vi rimando a un post (qua) che ho scritto sulle ruote piccole. Buone rotazioni a tutti!

Ted Barron, East Village, New York

Ted Barron, East Village, New York 

Un poeta-fotografo di strada (street e road, come ama distinguere lui), Barron, nativo di Saint Louis ha ritratto l'East Village di New York al suo apice come luogo malfamato e creativo, anni Settanta-Ottanta, prima che con grandi operazioni immobiliari si tramutasse in luogo chic. Il suo sito è qui.

Le 10 peggiori linee ferroviarie per pendolari d'Italia

Comunicato Legambiente

Roma, 11 dicembre 2017                                                                             

  

Pendolari, ecco le dieci linee ferroviarie peggiori d’Italia

Legambiente presenta Pendolaria 2017, obiettivo: migliorare il trasporto pubblico su ferro

e un video sulla Roma Lido

https://youtu.be/-RiNMk06d3U

La Roma-Lido, la Circumvesuviana, la Reggio Calabria-Taranto, la Verona-Rovigo, la Brescia-Casalmaggiore-Parma, l’Agrigento-Palermo, la Settimo Torinese-Pont Canavese, la Campobasso-Roma, la Genova-Savona-Ventimiglia, la Bari-Corato-Barletta. Sono le dieci linee ferroviarie peggiori d’Italia nel 2017 per i pendolari, secondo l’analisi di Legambiente che presenta un dossier e lancia oggi la sua campagna Pendolaria 2017. Una mobilitazione a fianco di chi ogni giorno prende il treno per andare a lavorare, a scuola o all’università - circa tre milioni di persone al giorno - con l’obiettivo di far capire quanto sia importante e urgente migliorare il trasporto pubblico su ferro in Italia.

L’Italia ha bisogno di aumentare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in treno e, nelle principali città, di chi si sposta in metro e in tram, se vuole migliorare la qualità dell’aria e ridurre le emissioni di CO2 come previsto dall’Accordo di Parigi. Ma l’entrata in vigore dell’orario ferroviario invernale vede ancora una volta aumentare l’offerta di treni ad alta velocità e invece poche novità sul resto della rete. Basti dire che 7 anni fa, prima dei tagli, circolava il 6,5% di treni regionali in più e il 20% di treni Intercity. Il nuovo orario invernale fotografa al contrario un boom di collegamenti veloci, come per esempio le 50 corse al giorno di Frecciarossa e le 25 di Italo da Roma a Milano, per un aumento dell’offerta del 78,5% dei treni in circolazione in 7 anni, con un treno ogni 10 minuti negli orari di punta. Eppure i viaggiatori che beneficiano dei servizi ad alta velocità sono 170.000 contro i tre milioni circa di pendolari che si spostano ogni giorno sulle linee ordinarie dove la situazione non vede miglioramenti.

“Il problema del trasporto ferroviario in Italia è che manca una strategia di potenziamento complessivo, al di fuori dell'Alta Velocità, - commenta Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente - che permetta di migliorare l’offerta a partire dalle grandi città e dalle situazioni più difficili sulle linee secondarie, in particolare del Sud. Chiediamo al governo Gentiloni di individuare subito risorse nella legge di Stabilità in corso di approvazione per rilanciare la cura del ferro che serve al Paese nelle città. Inoltre, si deve intervenire con urgenza nelle situazioni più gravi e insopportabili, come quella che vivono ogni giorno centinaia di migliaia di pendolari, in particolare a Roma e a Napoli, dove il numero dei passeggeri su treno è diminuito del 30% in questi anni”.

Legambiente mette in particolare in evidenza l’inadeguatezza delle risorse a disposizione per il servizio ferroviario regionale, diminuite del 29,5% rispetto al 2009. Malgrado il cambiamento positivo portato dal Ministro Delrio, con risultati che si vedono negli stanziamenti per l’acquisto di nuovi treni per i pendolari e in questa Legge di Bilancio con la detrazione introdotta per gli abbonamenti, abbiamo bisogno che il tema dei pendolari diventi una priorità di Governo, e che lo sia per molti anni, se vogliamo cambiare questa situazione.

La classifica delle dieci tratte peggiori accomuna linee all’interno delle grandi città e linee ferroviarie “secondarie” che nel tempo hanno visto un progressivo e costante peggioramento e sono oggi il triste emblema della scarsa qualità del servizio. È stata fatta mettendo insieme le proteste degli utenti per i ritardi e i tagli e situazioni oggettive come la tipologia dei treni sia per capienza sia per età, la carenza di orari adatti per l’utenza pendolare, la frequenza dei convogli, la condizione delle stazioni.

1) Roma-Lido: ormai la linea registra un afflusso giornaliero di 55.000 tra studenti e lavoratori contro i circa 100.000 stimati fino a pochi anni fa, con un calo del 45%. L’età media dei 23 convogli (erano 24 nel 2015) che la frequentano sfiora i 20 anni mentre le corse effettuate nell’anno 2016 sono state il 7,2% in meno rispetto a quelle programmate. Le biglietterie sono presenti solo in meno di un quarto delle stazioni, mentre nel 78% non vi è la presenza di personale ferroviario (o è saltuaria), nell’85% dei casi i tabelloni elettronici degli orari non funziona. I continui guasti e problemi tecnici, si ripercuotono sugli utenti tra corse che saltano senza che venga fornita un’adeguata informazione, e poi ritardi periodici, sovraffollamento dei treni. La soluzione migliore per la Roma-Lido sarebbe di trasformarla in una vera e propria metropolitana, visto che è tutta all’interno del Comune di Roma e potrebbe catturare un bacino di utenti enorme, migliorando la mobilità dell’intero quadrante urbano a Sud di Roma. Ma per ora è difficile intravedere una qualche speranza di cambiamento per i pendolari.

Video interviste Roma Lido

2) Circumvesuviana: collega un’area metropolitana di circa due milioni di abitanti e si estende per circa 142 km (distribuiti su 6 linee e 96 stazioni). Oltre alle denunce di pendolari, il disastro del servizio nel 2016 è stato confermato pubblicamente dall’Ente Autonomo Volturno (la holding, con la Regione Campania come socio unico, dove nel 2013 sono confluite Circumvesuviana, Cumana, Circumflegrea e Metrocampania NordEst): aumento delle soppressioni (4.252 treni), aumento dei ritardi oltre i 15 minuti (26.533 nel 2016), quasi assenza di treni a composizione tripla, nonostante le maggiori risorse finanziarie disponibili rispetto al 2015. E non è andata meglio nel 2017. Dal 2010, quando i treni in circolazione erano 94, è stata infatti una parabola discendente; salvo guasti, oggi viaggiano 56 treni, ma ne servirebbero almeno 70 per garantire un servizio dignitoso ai pendolari, costretti a viaggiare ammassati, nonostante il crollo del numero dei viaggiatori che ben rispecchia la crisi in cui versa l’azienda. Basti dire che rispetto al 2012 i passeggeri ogni giorno sulla Circumvesuviana si sono ridotti del 22%, con 27mila passeggeri in meno sulla linea.

3) Reggio Calabria-Taranto: la ferrovia Jonica è una linea di 472 km, che collega tre regioni e tanti centri portuali e turistici e che ha visto negli ultimi anni un peggioramento drastico del servizio. Da Reggio a Taranto sono 6 i collegamenti giornalieri; il treno più veloce impiega 6 ore e 15 minuti, con tre cambi a Paola, Castiglione Cosentino e Sibari da dove però il treno finisce e si prosegue in pullman. I tagli al servizio sono stati pari al 20% rispetto al 2010, con la cancellazione di 4 intercity notte, 5 treni espresso, 7 treni espresso cuccetta, 2 treni interregionali. Per i pendolari la speranza che questa situazione cambi sono davvero pochissime. Per cambiare questa situazione ci sarebbe bisogno di investimenti per completare l’elettrificazione e l’inserimento di nuovi treni più veloci.

4) Verona-Rovigo: poche corse, mezzi obsoleti, ritardi e abbandono delle piccole stazioni spesso sprovviste delle tabelle che indicano gli orari, su una tratta ferroviaria di 96,6 km che collega due capoluoghi di provincia e uno snodo importante come quello di Legnago. Il servizio passeggeri è effettuato da Sistemi Territoriali azienda controllata dalla Regione Veneto. La linea è a binario unico se non per due piccoli tratti, in tutto 15 km. I treni circolanti sono degli anni Settanta e hanno dei tempi di percorrenza medi di 55 km/h. Per fare un confronto con il passato, 15 anni fa il treno più veloce ci mettevo 1 ora e 25 minuti, oggi impiega 16 minuti in più.

5) Brescia-Casalmaggiore-Parma: 92 km, percorsi a 46 km/h di media su cui i pendolari riscontrano quotidiani disagi e condizioni non degne di un collegamento tra centri urbani importanti e tra due delle regioni ricche e a maggiore domanda di pendolarismo in Italia. La linea vede meno di 30 treni giornalieri (neppure un treno l’ora durante l’arco della giornata), è palesemente sotto utilizzata e versa da diversi anni in una condizione di abbandono. Il materiale rotabile ha un’età media superiore ai 30 anni e rispetto al 2009 il treno più veloce impiega 20 minuti in più. Nell’ultimo anno si è verificata una serie di gravi guasti alla linea, che hanno messo a repentaglio la salute e la sicurezza di molti pendolari. Tra le 25 linee lombarde, è quella che ha avuto gli indici di affidabilità più bassi.

6) Agrigento-Palermo: il tempo di percorrenza è di poco più di 2 ore, la velocità media di 67 km/h, e sono 12 le coppie di treni che quotidianamente percorrono la linea lunga 137 km ed elettrificata dagli anni 90. Malgrado la domanda di spostamento tra le due città sia molto rilevante, solo una percentuale bassa si sposta in treno. E la ragione sta nel fatto che i treni sono pochi e risultano molto spesso in ritardo, malgrado la linea sia ampiamente sotto utilizzata, specialmente nelle giornate di pioggia quando in molte stazioni si allagano i binari e si verificano frane. Il comitato pendolari Palermo-Agrigento ha denunciato il disagio di chi da mesi è costretto a viaggiare in treni sporchi e sovraffollati e la rabbia nel non essere ascoltati nonostante i continui reclami.

7) Settimo Torinese-Pont Canavese: è una linea di 40 km, gestita da GTT, dalla fine del 2012 rappresenta parte della linea 1 del Sistema Ferroviario Metropolitano di Torino. I pendolari sono sul piede di guerra per i disagi provocati da treni cancellati senza preavviso con frequenze inadeguate e per il sovraffollamento dei convogli successivi. L’età dei convogli sfiora i 30 anni; la loro composizione in molti casi risulta del tutto inadeguata con corse composte da una sola carrozza e persone stipate all’inverosimile. I ritardi, ormai cronici, nelle ore di punta, non scendono quasi mai sotto i venti minuti, su una tratta che, in condizioni normali, è percorsa in 1 ora a una velocità media di 40 km/h. E con molti treni che si fermano a Rivarolo, costringendo chi continua per Pont Canavese a dover prendere un autobus con ulteriore perdita di tempo.

8) Campobasso-Roma: è frequentata da molti pendolari ma dal 2010 a oggi ha visto una diminuzione del numero di treni del 42,8%, passando dalle 10 coppie giornaliere di treni diretti di allora alle 7 attuali (per un viaggio di oltre 3 ore e 10 minuti). La linea è complessivamente di 244 chilometri, ma i problemi riguardano in particolare i 75 chilometri sulla tratta tra Campobasso e Roccaravindola che sono ancora a binario unico non elettrificato. E’ infatti qui che si registrano i maggiori problemi di lentezza e inadeguatezza del servizio: 53 minuti nella tratta tra Campobasso ed Isernia con una velocità media di nemmeno 55 km/h su una linea sostanzialmente vuota. I pendolari lamentano nel corso dell’ultimo anno ripetuti episodi di gravi ritardi e di malfunzionamento dei convogli: treni costretti a frequenti soste in varie stazioni perché il gabinetto non funziona, aria condizionata guasta in estate, sovraffollamenti e ritardi che sono arrivati a superare in alcuni casi un’ora.

9) Genova-Savona-Ventimiglia: per chi frequenta i 147 km di questa linea ferroviaria il 2017 è stato un anno caratterizzato da criticità e proteste. Il materiale rotabile non risulta assolutamente in grado di soddisfare le richieste dei pendolari e dei turisti. La Liguria è l’unica Regione del Nord Italia dove i treni hanno un’età media superiore ai 19 anni. Anche sulla puntualità dei treni piovono lamentele, ma i pendolari lamentano soprattutto convogli vecchi, con sedili rattoppati, bagni sporchi e maleodoranti specialmente in estate. Ed al contrario nei periodi più freddi i pendolari vedono il passaggio di “treni-frigorifero” con carrozze al ghiaccio perché il riscaldamento spesso risulta guasto.

10) Bari-Corato-Barletta: è una linea ferroviaria di 70 km che attraversa un bacino di utenza di circa 700.000 abitanti e che era fino a due anni fa un esempio di successo nel trasporto ferroviario pendolare. La linea è diventata purtroppo famosa il 12 luglio 2016 quando uno scontro frontale tra due treni, avvenuto nel tratto a binario unico tra Andria e Corato, ha causato la morte di 23 persone e oltre 50 feriti. A seguito dell’incidente la linea è stata chiusa tra Andria e Corato e sono partiti i lavori per il raddoppio di una tratta di 10 km. Ad oggi, la riapertura della tratta ferroviaria Corato-Ruvo è stata posticipata e continuano ad operare gli autobus sostitutivi (servizio che dipende direttamente dalla Regione) con i relativi disagi per studenti e lavoratori, specialmente nelle ore di punta in cui il servizio sostitutivo è carente.

Lubaina Himid, Turner Prize 2017

Born in 1954 in Zanzibar, Tanzania, Lubaina Himid is the oldest artist to receive the Turner Prize. See more details here. The Daily Telegraph described her as "the under-appreciated hero of black British art". Himid emerged in the 1980s as one of the most prominent exponents of the British black arts movement. She teaches Contemporary Art at the University of Central Lancashire.

Urbanizzazione senza regole, sospinta dal capitale selvaggio. Strade, palazzi, centri commerciali. Il suolo verde sparisce e il mondo diventerà un'unica città...deserta.  Comunicato WWF Domani 5 dicembre Giornata Mondiale del Suolo AREE METROPOLITANE DIVORANO TERRITORIO IN 50 ANNI URBANIZZAZIONE +300%, 180 MILA NUOVI EDIFICI IN ULTIMI 10 ANNI Qui il link del dossier sulle città metropolitane Qui cartella con immagini, video e approfondimenti

Nelle 14 aree metropolitane italiane la percentuale della superficie urbanizzata dagli anni 50 ad oggi è più che triplicata (si è passati dal 3% di territorio urbanizzato al 10%) e in città come Milano e Napoli si è andati, nello stesso periodo ben oltre, passando dal 10 al 40% del proprio territorio urbanizzato. In poco più di 50 anni, nelle 14 aree metropolitane italiane sono stati convertiti ad usi urbani circa 3500 kmq di suolo, un’area di poco superiore all’intero territorio della Val D’Aosta. Alla vigilia della giornata mondiale del suolo del 5 dicembre il WWF pubblica, grazie alle elaborazioni del gruppo di ricerca dell’Università dell’Aquila che da anni collabora con l’associazione, un report originale ed inedito sulle 14 aree metropolitane, enti che coprono 50mila kmq e che interessano circa 1300 comuni (16% del totale), dove risiedono 21 milioni di abitanti, pari al 40% della popolazione italiana. Questa crescita impetuosa è dovuta, ricorda il WWF, ad un incremento demografico che si è concentrato nel territorio dei comuni delle aree metropolitane (Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Roma, Torino, Venezia) facendo registrare dal 1951 al 2001 un aumento di ben 12 milioni di persone (circa 2,5 milioni di abitanti in più ogni 10 anni), mentre nel decennio dal 2001 al 2011 l’energia del fenomeno è diminuita con solo 600mila nuovi abitanti. “Un’altra legislatura volge al termine ed ancora l’Italia non ha una legge per limitare il consumo del suolo. È ormai evidente che gli appelli per approvare un provvedimento fermo da mesi al Senato sono caduti nel vuoto. Non solo il 10% del nostro territorio è già occupato da insediamenti urbani o infrastrutture ma quotidianamente s’impoverisce la qualità del nostro patrimonio naturale, dei nostri paesaggi. Come evidenzia il lavoro del gruppo di ricerca dell’Università dell’Aquila la polverizzazione delle edificazioni in aree vastissime (sprinkling) ha portato alla frammentazione, alla “insularizzazione” degli habitat naturali più preziosi del nostro Paese: nella fascia chilometrica in immediata adiacenza ai Siti di Interesse Comunitari (SIC), dal 1950 al 2000, l’urbanizzazione è salita da 84mila ettari a 300 mila ettari, con un aumento medio del 260%”. Dichiara la presidente del WWF Italia Donatella Bianchi che conclude: “Se consideriamo che il consumo del suolo in Italia viaggia al ritmo di 30 ettari al giorno (ISPRA 2017) non possiamo non evidenziare come l’inerzia del Parlamento sul disegno di legge sul consumo del suolo (fermo da 553 giorni) ha già provocato la perdita di altri 17mila ettari circa. Non resta quindi che appellarsi ai Comuni che da subito potrebbero diventare gli attori di una rivoluzione nella pianificazione urbanistica”. I ricercatori dell’Università dell’Aquila, coordinati dal professor Bernardino Romano, membro del comitato scientifico del WWF, evidenziano come si sia passati dal 1950 ad oggi da una densità abitativa di 305 ab/kmq agli attuali 426 ab/kmq valori questi sempre superiori alle medie nazionali del periodo (157 ab/km nel 1951 e 197 ab/km su scala nazionale). Va sottolineato come nelle aree metropolitane di Napoli e Milano l’indice di densità abitativa raggiunge valori di 10 volte superiori al valore medio nazionale. Come rilevato da ISTAT e ricordato dal WWF, tra il 1946 e il 2000 sono stati costruiti in queste aree oltre 2.000.000 di edifici ad uso residenziale, pari a 37mila edifici ogni anno, corrispondenti a 100 edifici al giorno. I dati degli ultimi 10 anni (2001-2011) mostrano come l’energia di tale fenomeno sia diminuita (180.000 nuovi edifici contro i 400.000 mediamente realizzati per ogni decennio precedente) ma comunque non del tutto esaurita. Gran parte di questi nuovi involucri edilizi sono concentrati nelle aree metropolitana di Roma (circa 35.000) e di Torino (circa 21.000). Ci sono poi alcune situazioni peculiari che il gruppo di ricerca che collabora col WWF ritiene che sia bene evidenziare nel rapporto tra edificazione e variazione demografica: ad esempio nel territorio della città metropolitana di Messina a fronte di un aumento di circa 200 abitanti (2001-2011) sono stati realizzati nello stesso periodo oltre 8.300 nuovi edifici, quasi 37 per ogni nuovo abitante mentre nella città metropolitana di Napoli ben tre nuovi edifici sono sorti per ogni abitante perso, Cagliari invece ne ha realizzati 2 per ogni nuovo abitante. L’analisi dell’indice di non occupazione delle abitazioni (numero di abitazioni vuote rispetto al totale delle abitazioni calcolato su base comunale) denota un valore medio molto basso pari al 16% (la metà dell’omologo valore rilevato in Appennino). Il valore più basso si registra nell’area metropolitana di Milano (solo il 6% delle abitazioni risulta essere non occupato) mentre i valori più elevati sono stati riscontrati nei territori delle città metropolitane di Reggio Calabria, Palermo e Messina. Roma, 4 dicembre 2017

Kevin Cyr, Camper bike (2008)

Kevin Cyr, Camper bike (2008)

Trattasi di una installazione che Kevin realizzò partendo da un risciò cinese e giocando sulla differenza tra mezzi di trasporto americani e cinesi, una differenza che già segna il passo. Cinesi che pedalando trasportano pesi enormi e americani alla guida di veicoli enormi. Da questa installazione sono nati per germinazione una serie di artefatti, pitture a olio, disegni, foto, che potete ammirare qui.

Cosa c'è di più più bello che starsene nella camper bike, mentre fuori infuria la bufera?